Antônio Bertolucci não tinha cargo nem idade para ser ciclista em São Paulo. No imaginário da cidade, são os jovens e os operários que pedalam; são pessoas com o senso de responsabilidade não muito apurado; uma turma que parece não ter gosto pela vida, pois se mete a andar em lugar destinado a carros e caminhões.
Sendo presidente do Conselho de Administração do Grupo Lorenzetti e estando com 68 anos de vida, o lugar de Bertolucci teria de ser dentro de um carro com vidros escuros, blindado e conduzido por motorista particular. É o senso comum.
E por pensar assim é que a cidade se desenvolve fragmentada. Cada pessoa no seu lugar, sem compartilhar conhecimento nem espaço, cercada por seus conceitos e vítimas do preconceito. Estamos todos condenados a não pensar “fora da caixa”.
A batalha do trânsito reflete esse nosso comportamento e o atropelamento e morte de Bertolucci, na manhã de segunda-feira, dia 13/06, expôs mais uma vez estas diferenças. Cada um se juntou a seu grupo e defendeu sua tese, sem direito a réplica ou reparações.
Jornalista e tendo coberto o tema no Jornal da CBN, que apresento todas as manhãs, recebi uma série de mensagens de cidadãos comentando o caso. Houve quem dissesse que a morte ocorreu porque a cidade não tem estrutura para bicicleta; quem criticasse o atrevimento das pessoas que se arriscam a pedalar; quem tivesse culpado o motorista de ônibus sem sequer entender o caso; quem reclamasse da mídia por destacar o fato apenas quando a vítima é importante.
No que toca a minha profissão, respondo com tranquilidade. A relação da cidade com a bicicleta sempre esteve na minha pauta, e você, caro e raro leitor dos meus blogs, é testemunha. Nem sempre o atropelamento de um ciclista, contudo, ganha o espaço mais alto da página de jornal. Começa pelo fato de que muitos só chegam ao nosso conhecimento depois que se transformaram em estatística. Leve em consideração, ainda, de que notícia é algo inusitado, que chame atenção ou mobilize as pessoas. Um empresário rico morrer a bordo da bicicleta não é comum. Vira manchete.
Erramos, sim, quando estigmatizamos o debate. Ou não aprofundamos a discussão. E para não ser conivente com esta prática, aproveito a parte final deste post para falar de algumas informações interessantes na cobertura jornalística da morte de Bertolucci.
André Pasqualini, do Instituto CicloBR, chama atenção para o fato de que a cidade não ficou mais ou menos perigosa para pedalar devido a esta morte. Como um dos paulistanos que mais entendem deste assunto, ressalta o fato de que temos duas realidades diferentes na capital. No centro expandido os acidentes com bicicleta são raros, enquanto na periferia a mortandade é absurda.
Ele foi um dos responsáveis por convencer a SPTrans a realizar treinamento com os motoristas de ônibus e o resultado – apresenta a estatística – é evidente. Se em 2006 morreram 28 ciclistas em acidentes com ônibus; em 2008, foram 15.
Fazer com que as diferentes partes da cidade se entendam, se respeitem e se enxerguem é um objetivo também da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, segundo o diretor Irineu Gnecco Filho. A companhia aposta na redução da velocidade dos carros – o limite passou para 60km na maioria dos corredores – e no poder pedagógico da ciclofaixa de lazer. São 48km abertos apenas nos domingos, das 7h às 16h, tempo suficiente para que famílias inteiras desfilem por lá. Um pai que ande de bicicleta neste período ao lado de seu filho passa a olhar de forma diferenciada para os ciclistas durante a semana quando ele estiver no comando do automóvel.
A CET entende que a redução em cerca de 20% no número de ciclistas mortos – foram 61, em 2009, e 49, em 2010 – demonstra que as ações da cidade vão pelo caminho certo.
São Paulo pela sua dimensão precisa muito, sem dúvida. E uma das alternativas, já discutidas neste blog (leia aqui), é a criação do Mapa de Rotas com a sinalização dos trajetos mais usados por ciclistas. O primeiro teste será feito, até o fim do mês, no bairro do Brooklin, na zona sul, anuncia a CET. “É impossível segregar o tráfego de bicicleta em toda a cidade”, disse Gnecco Fº e, por isso, indicar as ruas e avenidas apropriadas para pedalar é mais viável.
É preciso, porém, consultar os ciclistas paulistanos, pois se corre o risco de se demarcar ruas e avenidas que não são as mais interessantes para o deslocamento deles. Criar rotas artificiais pode prejudicar uma ideia que é bem-vinda.
Maior problema, ainda, é que boa parte dos tais projetos pilotos – neste e em outras áreas públicas – morrem em si mesmo, servem apenas como cartão de visita para campanha eleitoral. Que este plano de rotas, que se iniciará agora, tenha a marca de Bertolucci, empresário que superou estigmas, encarou preconceito e, apesar de ter morrido de forma trágica, mostrou que a cidade pode ser mais coesa.
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